En regardant le film "La Bête humaine" de 1938, je me suis posé des questions sur la locomotive du film. Combien pesait une telle locomotive ? Quelle était sa vitesse ? Et combien de temps mettait-elle pour freiner puis s'arrêter complètement ?

Bonjour,

Nous vous remercions d'avoir fait appel au service Interroge, voici le résultat de nos recherches :

Nous trouvons le modèle de locomotive qui vous intéresse sur de nombreux sites de passionnés de trains. En effet, comme nous le lisons, par exemple, sur le site de l’association Pacific Vapeur Club, sur sa page consacrée aux locomotives Pacific Etat :

« la 231 G 592 […] ainsi que la F 632, [ont] figuré dans le film "La bête humaine". »

La page La Pacific 231, locomotive à vapeur, gare du Nord, Paris, 1938, sur le site de la Plateforme ouverte du patrimoine (POP) français, affiche une photographie de Willy Ronis ainsi son commentaire :

« C'est seulement le 30 avril 1939 (mon agenda) que je devais voir "La Bête humaine" de Jean Renoir, au Gaumont Palace. Mais j'ai toujours aimé les locomotives et je parcourais souvent les quais de la gare de l'Est, en quittant les bureaux des services publicité du réseau, avec lesquels j'étais en rapports professionnels fréquents. Le mécanicien savait que je le photographiais. Je lui ai probablement demandé de me regarder. Recadrage latéral. »

Au sujet de ces modèles, nous pouvons encore lire ce qui suit sur le site de l’association Pacific Vapeur Club :

« […] la nouvelle machine qui fut indicée 231 DD n° 644 dégageait une réelle impression de puissance.
Lors des premiers essais, hormis quelques tâtonnements pour la mise au point de la distribution Dabeg, cette locomotive justifia tous les espoirs mis en elle par ses concepteurs. Il fut décidé de transformer trente autres locomotives [...].
Les ateliers de Quatre Mares furent chargés de ce travail. Les trente locomotives sortirent très rapidement des chaînes de transformation. La 231 DD n° 516, la première traitée, sortit en février 1936 et la dernière, celle portant le n° 592, en mai 1936. A la différence de la 231 DD 644, ces 30 machines reçurent un surchauffeur Schmidt de 30 tubes de 38 mm, ainsi que des soupapes Coale à la place des Lethuillier Pinel.
La rapidité d’exécution de ces transformations démontre bien la volonté de l’Etat d’améliorer rapidement les conditions de traction des trains rapides. »

À titre d’exemple, et pour répondre un peu à vos questions sur le poids et la vitesse, vous trouverez également sur cette page la Carte d’identité de la 231 G 558 qui indique ce qui suit :

« Masse en ordre de marche : 103,2 T
Longueur : 13,665 m
[…]
Vitesse maximale en service : 130 km/h
Vitesse maximale en essai : a atteint 155 km/h
[…] »

En ce qui concerne le temps d’arrêt d’une telle machine, de nombreux paramètres sont à prendre en compte. Hormis le poids du train, la vitesse ou encore le système de freins, l'adhérence roue-rail est primordiale. Les ingénieurs Jean-Claude Alacoque et Pierre Chapas reviennent sur quelques explications notamment historiques dans leur document Transport ferroviaire : gestion de l’adhérence :

« Le frottement de deux corps en contact régit tous nos déplacements, transports terrestres et chemin de fer en particulier où il en est le théâtre avec une acuité singulière. Roue et rail en acier sont dotés d’un très faible coefficient de frottement : atout sans égal du point de vue rendement énergétique de la traction, mais contrepartie délicate dans l’exercice de l’effort de freinage. L’adhérence conditionne donc les performances ferroviaires : c’est la seule explication du tracé des lignes de chemin de fer construites au XIXe siècle : rampes et pentes les plus faibles possibles ont façonnées les itinéraires dits "de vallées". [...]
L’histoire du contact roue rail est plus discrète que celle de la grande vitesse mais dès l’origine, l’adhérence est la préoccupation des pionniers du rail. Marc Seguin note, en 1829, à l’issue d’un essai de traction au départ de Lyon : " ... On a fait arrêter la locomotive au milieu de la pente la plus forte [16 mm/m] afin de s’assurer qu’elle pouvait surmonter cet obstacle sans être aidée par le mouvement acquis. Après quelques instants de repos, elle repartie sans la moindre difficulté." Le problème de l’effort transmissible conditionne la géographie ferroviaire du monde entier : toutes les lignes construites résultent de ce paramètre. Les pentes et les rampes excédent rarement 3 %, et à ce niveau, il s’agit de lignes "de montagne" ! L’adhérence, à l’époque de la vapeur, ne marque aucune évolution ; elle est sollicitée avec modération par de faibles efforts aux jantes des roues motrices accouplées par bielles. En cas de patinage on utilise sans compter l’injection de sable entre roues et rail ! »

Sur le site de l'Association des conducteurs de trains à grande vitesse (ACTGV), nous trouvons également un document sur l'Adhérence roue-rail, réalisé par Michel Durochat et Gilbert Desplanques (avec l'aide de Wikipédia), qui ajoute ce qui suit :

« L'adhérence roue/rail est un phénomène suffisamment complexe pour n'être pas complètement résolu à ce jour, même pour la grande vitesse. [...] »

Plus loin, les deux auteurs comparent « les distances d'arrêt d'urgence d'un train à grande vitesse et d'un avion à l'atterrissage car les problématiques sont proches, pour l'avion, il existe un diagramme qui permet au pilote de connaître précisément sa distance d'arrêt depuis le touchdown (toucher des roues au sol) à environ 250 km/h jusqu'à l'arrêt complet. [...]
Pour le train à grande vitesse comme pour tous les trains, il n'existe aucun diagramme, et pour cause : aucune maîtrise du coefficient d'adhérence pour le freinage.
C'est au jugé et en faisant appel à son expérience (observation des freinages précédents et état visible du rail) que le conducteur détermine la distance et l'effort de freinage nécessaire pour obtenir l'arrêt du train. Les équipements de sécurité embarqués comparent la décélération effective par rapport à une valeur limite théorique et peuvent déclencher le freinage maximum mais jamais le coefficient d'adhérence réel n'intervient dans les calculs. Les distances de cantonnement intègrent cette adhérence aléatoire au freinage par leur longueur mais il arrive que le signal de protection soit franchi par le train en raison d'une adhérence trop faible pour s'arrêter avant.
Le freinage d'urgence d'un train s'adapte à l'adhérence disponible qui est toujours aléatoire. Les constructeurs de trains ne fournissent que la distance d'arrêt minimum, l’arrêt d’urgence, car le maxi n'existe pas ou peut varier dans de telles proportions qu'il en devient une inconnue. »

Nous espérons que ces éléments vous aideront dans votre recherche. N'hésitez pas à nous recontacter pour tout complément d'information ou toute autre question.

Cordialement,

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